Аграрії можуть переплачувати до $80 за тонну: ризики оцінюють у $10 млрд

Українські аграрії працюють в умовах, коли виростити врожай — лише половина завдання. Не менш складним етапом залишається його транспортування до покупця. Через обмеження традиційних морських маршрутів зерно, олійні культури та продукція переробки змушені рухатися складнішими сухопутними напрямками. У результаті собівартість експорту зростає, а прибуток виробників скорочується.

За оцінкою міністра аграрної політики та продовольства України Тараса Висоцького, додаткові логістичні витрати можуть становити від 50 до 80 доларів на кожній тонні продукції. Остаточна сума залежить від розташування господарства, відстані до пункту перетину кордону, типу вантажу, доступності вагонів і вантажівок, вартості перевалки та подальшого маршруту до кінцевого споживача.

Для частини підприємств така переплата фактично знищує маржу. Якщо міжнародні ціни на зерно залишаються невисокими, виробник не може компенсувати подорожчання транспорту за рахунок покупця. У підсумку продукція продається з мінімальним прибутком, без прибутку або навіть зі збитком. Саме тому логістична криза стала не тимчасовою незручністю, а одним із головних економічних ризиків для аграрного сектору.

Чому доставка українського врожаю подорожчала

До початку повномасштабної війни значна частина аграрного експорту прямувала морськими шляхами. Великі судна могли перевозити значні обсяги зерна на далекі відстані, а витрати на тонну вантажу залишалися відносно низькими. Блокування або суттєве обмеження роботи портів змусило експортерів переорієнтуватися на залізницю, автомобільні перевезення та комбіновані маршрути.

Сухопутна логістика має іншу структуру витрат. Вантаж потрібно доставити від фермерського господарства або елеватора до залізничної станції, термінала чи прикордонного переходу. Далі продукція може проходити кілька перевантажень через різницю у ширині залізничної колії, митні процедури та очікування на кордоні. Кожен додатковий етап збільшує кінцеву ціну експорту.

Автомобільні перевезення забезпечують більшу гнучкість, але мають обмежену пропускну спроможність і залежать від вартості пального, дефіциту водіїв, стану доріг та черг на кордонах. Залізниця здатна перевозити великі партії, проте для неї потрібні вагони, локомотиви, термінали та узгоджені графіки. Коли всі учасники ринку одночасно намагаються вивезти врожай, транспортні ресурси швидко стають дефіцитними.

Окремою проблемою є сезонність. Після завершення жнив на ринок надходять великі обсяги зерна, і попит на логістичні послуги різко зростає. Перевізники та термінали не завжди можуть оперативно збільшити потужності, тому фермери стикаються з підвищенням тарифів і тривалим очікуванням. Якщо продукція затримується, господарство додатково сплачує за зберігання, сушіння, охорону та обслуговування залучених кредитів.

Найбільше потерпають виробники з центральних і східних областей, яким доводиться долати значну відстань до західних пунктів пропуску або інших доступних маршрутів. Для них транспортна складова може виявитися настільки великою, що продаж зерна за ринковою ціною не забезпечує окупності виробництва. Малі фермерські господарства мають ще менше можливостей для переговорів із перевізниками, адже не можуть формувати великі партії та часто не володіють власною технікою.

Як логістичні витрати перетворюються на мільярдні збитки

Додаткові витрати аграрного сектору вимірюються не лише десятками доларів на тонні. За словами Тараса Висоцького, у місячному вимірі логістична переплата українських аграріїв може становити 100–120 мільйонів доларів. В окремі періоди сума додаткових витрат перевищувала 100 мільйонів доларів за місяць, а в наступному місяці оцінювалася ще у 60–70 мільйонів.

Якщо ситуація з дорогими маршрутами збережеться до завершення маркетингового року в червні 2026 року, сукупні втрати лише від подорожчання логістики можуть становити близько 1,2 мільярда доларів. Це кошти, які могли б бути спрямовані на закупівлю насіння, добрив, засобів захисту рослин, пального та нової сільськогосподарської техніки.

Зменшення прибутку безпосередньо впливає на підготовку до наступного сезону. Щоб утриматися на плаву, підприємства відкладають оновлення машинно-тракторного парку, скорочують інвестиційні програми та намагаються зменшити витрати на виробництво. Водночас надмірна економія на добривах або технологіях може знизити врожайність, а відмова від ремонту техніки підвищує ризик простоїв під час посівної та жнив.

Найскладніша ситуація склалася із зерновими культурами, для яких частка транспорту у кінцевій ціні є особливо високою. За нинішніх умов їхній експорт у багатьох випадках відбувається зі збитком. Олійні культури та продукти переробки мають кращу економіку завдяки вищій доданій вартості, однак і тут виробники не завжди отримують повноцінний прибуток.

Проблема поширюється далеко за межі окремих господарств. Менші валютні надходження від аграрного експорту впливають на торговельний баланс і можливості держави підтримувати економіку. Скорочення обсягів виробництва або експорту також позначається на переробних підприємствах, транспортних компаніях, виробниках техніки, складських комплексах і підприємствах, що постачають ресурси для сільського господарства.

Ризик недоотримання 10 мільярдів доларів

Найбільша загроза полягає не тільки у збільшенні витрат на перевезення. Якщо Україна не зможе вчасно вивезти вже зібраний урожай, аграрний сектор ризикує недоотримати значно більші суми. За оцінкою міністра, потенційний недоотриманий дохід може сягнути 10 мільярдів доларів.

Такий сценарій може виникнути через поєднання кількох факторів. Передусім ідеться про недостатню пропускну спроможність експортних маршрутів. Якщо через кордон або термінали неможливо регулярно пропускати необхідні обсяги, зерно накопичується всередині країни. Надлишок продукції тисне на внутрішні закупівельні ціни та погіршує переговорні позиції фермерів.

Додатковим ризиком є нестача складських потужностей. Коли елеватори заповнені торішнім урожаєм, аграрії можуть не мати місця для розміщення нової продукції. У такій ситуації доводиться погоджуватися на швидкий продаж за нижчою ціною або шукати тимчасові рішення для зберігання. Обидва варіанти означають додаткові витрати та зменшення доходу.

Для аграрія зберігати зерно довше — не завжди вигідна стратегія. Окрім оренди потужностей, необхідно оплачувати сушіння, контроль якості та обслуговування кредитів. Якщо ціни на світовому ринку знижуються, тривале очікування продажу може не виправдатися. Водночас реалізація продукції одразу після збору врожаю часто відбувається за найменш привабливою ціною через сезонний надлишок пропозиції.

Скорочення доходів особливо болісне для малих і середніх фермерів. Вони мають обмежений доступ до кредитування, невеликі обігові кошти та не завжди можуть самостійно організувати експорт. Кожні додаткові 50–80 доларів на тонні для такого господарства можуть означати втрату всього фінансового результату сезону.

Стабілізація ситуації потребує одночасних рішень у кількох напрямах. Необхідно збільшувати пропускну спроможність залізничних і автомобільних переходів, розширювати мережу перевалочних терміналів, покращувати координацію між перевізниками та прискорювати митні процедури. Важливим завданням залишається розвиток внутрішньої переробки, адже готова продукція має вищу вартість і краще витримує дорогий транспорт.

Переробка зерна на борошно, олію, комбікорми та інші товари дає змогу експортувати менший фізичний обсяг із більшою виручкою. Це не усуває логістичної проблеми повністю, але допомагає частково компенсувати високі тарифи. Водночас для масштабування переробних підприємств потрібні інвестиції, стабільне енергопостачання, доступне фінансування та прогнозовані умови роботи.

Повністю подолати ризики без відновлення доступної морської логістики буде складно. Морські перевезення залишаються найефективнішими для великих партій аграрної продукції та далеких напрямків. Поки ж українські виробники змушені працювати через дорожчі альтернативні маршрути, переплата за тонну безпосередньо визначатиме їхню конкурентоспроможність.

Сума у 10 мільярдів доларів демонструє масштаб потенційних втрат для України. Це не лише недоотриманий дохід фермерів, а й менші валютні надходження, нижчі податкові платежі, слабші інвестиції та додатковий тиск на всю економіку. Для аграрного сектору стабільний експортний коридор є необхідною умовою збереження виробництва, робочих місць і продовольчої стійкості країни.